Rosyjskie stowarzyszenie "Przerwany lot" chce pomóc Polsce

Wiedzą dużo o funkcjonowaniu MAK, przebiegu badania katastrofy lotniczej, o procedurach, ekspertyzach. Kiedy w końcu dopuszczono ich do pełnej dokumentacji sprawy linii Pulkovo Airlines, przez dwa dni fotografowali akta. Walczyli z MAK, rosyjską prokuraturą, komitetem śledczym. Ich sprawa trafiła do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu. Teraz jako stowarzyszenie swoją pomoc oferują polskim instytucjom prowadzącym dochodzenie w sprawie katastrofy smoleńskiej. Stowarzyszenie "Przerwany Lot" ma wszystkie informacje o naszej sprawie. Możemy z polską komisją porównać materiały, zobaczyć, co przekazali nam, co wam, czego ewentualnie brakuje. To byłaby poważna pomoc dla obu stron - mówi Witalij Juśko, który w wypadku lotniczym stracił najbliższych. W sprawie katastrofy rosyjskiego tupolewa linii Pulkovo doskonale widać ten sam styl, który każe przejść do porządku dziennego nad fałszywym "na kursie, na ścieżce" i nie wgłębiać się w pracę służb kierujących lotami. (..) 22 sierpnia 2006 roku lot Tu-154M linii Pulkovo Airlines z Soczi do Sankt Petersburga zakończył się w burzowej chmurze w okolicach Doniecka na Ukrainie. Na pokładzie było 160 pasażerów i 10 członków załogi. Wracali z wczasów nad morzem. Całe rodziny, 45 dzieci poniżej 12 lat. Nikt nie przeżył. (...) Co łączy sprawy lotów z sierpnia 2006 r. i kwietnia 2010 roku? Nie tylko typ samolotu i rozmiary katastrofy, ale także manipulacyjny sposób ich potraktowania przez rosyjskie czynniki odpowiedzialne za ich wyjaśnienie. Okazuje się, że tak jak w przypadku Smoleńska zaskakująco wiele miejsca Międzypaństwowy Komitet Lotniczy poświęcił analizom psychologicznym. W raporcie z katastrofy donieckiej kwestie te zajmują ponad 20 stron. Przy czym, o ile ze stanu emocjonalnego oficerów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego MAK uczynił podstawowy czynnik dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy, nie mając do tego w zasadzie żadnych podstaw, o tyle z kolei poważne zaniedbania w wyborze załogi na lot z Soczi do Sankt Petersburga zostały zupełnie zlekceważone we wnioskach. Tymczasem w tamtym locie dowódca załogi nie przeszedł testów psychologicznych, cierpiał na zaburzenia psychiczne, stwierdzono przy tym, że nie potrafił prawidłowo reagować w sytuacjach ekstremalnych i był człowiekiem przesadnie pewnym siebie. Drugi pilot natomiast był de facto stażystą, który ukończył akademię lotniczą w kierunku zawodu nawigatora, a potem przeszedł jedynie krótki kurs pilotażu, przeznaczony raczej dla pilotów z dużym doświadczeniem, którzy mieli przerwę w lataniu i muszą tylko odnowić uprawnienia. Te fakty zostały podsumowane przez MAK jako "niemające bezpośredniego wpływu na katastrofę". Sprawą, którą MAK w ogóle się nie zajął, była praca kontrolerów lotu. - Wszystkie inne samoloty leciały w tym czasie po kursie w kształcie zygzaka, żeby ominąć burzę, a oni polecieli prosto, gdyż podano im taką wysokość poziomu chmur, że spodziewali się przelecieć nad nimi. Inne maszyny otrzymały prawidłową informację od dyspozytorów, że ta wysokość wynosi już 13 kilometrów, a nie 11. Nas o tym nie poinformowano. Potem mówiono, że należało słuchać w eterze korespondencji radiowej z innymi statkami powietrznymi - tłumaczy tę kwestię Witalij Juśko, a my z łatwością rozpoznajemy ten sam styl, który każe przejść do porządku dziennego nad fałszywym "na kursie, na ścieżce" i nie wgłębiać się w pracę służb kierujących lotami. Dodajmy, że MAK nie zauważył też braku uprawnień do samodzielnego zarządzania lotami ukraińskiej dyspozytor, niemającej nawet roku doświadczenia w pracy. http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110505…