WIDOK Z LOTU PTAKA

WSPOMNIENIA WACŁAWA LINIEWICZA cz. XVI /Wacław Liniewicz (l. 82) ze Szczecinka, sybirak, społecznik, patriota, świadek historii./ Kto kiedykolwiek wzniósł się nad ziemię, ten został zaskoczony i zachwycony widokiem tejże z wysokości lotu ptaka. Marzyłem o tym, kiedy leząc na łące obok pasących się krów (pilnowałem je) obserwowałem krążące w termicznym kominie jastrzębie. One wypatrywały z tej wysokości potrzebny im żer i polne myszy. Postanowiłem sobie, że kiedyś też chcę oglądać ziemię z większej wysokości niż z okolicznych wysokich świerków, które też zaliczyłem niebezpiecznie wdrapując się na nie. Ziemia oglądana z wysokości jest piękna. Zachwyca kolorami, geometrycznym podziałem pól i lasów. Wijące się dolinami rzeki, są jak wstążki oplatujące te wszystkie cuda natury. Widoczne z góry jeziora to jak błękitne uśmiechające się oczy z nieruchomymi zmarszczkami fal. Zabudowa ziemi budynkami jest skomasowana w miastach a rozproszona na wsi. Kolorowe dachy i mozaika kolorów ścian widziana pod różnymi zmieniającymi się kątami zadziwia swoją różnorodnością. Zazielenione posesje i ukwiecone ogrody są jak perły w bogatej oprawie dróg i ścieżek. Autostrady i drogi są często proste, prowadzące do skupisk miejskich. Łatwo jest w powietrzu zgubić się, dlatego pomny pouczeń moich instruktorów lecę wzdłuż torów kolejowych przy których są stacje i dworce z dużymi napisami i nazwami. Porównując to z mapą upewniam się gdzie jestem. W górze nie ma widocznych dróg. Przestrzeń jest szeroka i otwarta. Ale trzeba mieć dobry słuch i oczy „dookoła głowy”, aby nie zderzyć się z ptakiem lub przelatującym nagle obok samolotem. Zbliżając się do kresu życia, to tak jak do lądowania. Kto wystartował (tzn. urodził się) ten musi wylądować (tzn. umrzeć). Ten start i lądowanie są najtrudniejsze. Podczas tych elementów lotu zdarza się najwięcej wypadków. Szkoląc się w lataniu, starty i lądowania są często powtarzane z asystą instruktora. Ja dopiero czterdziesty siódmy lot szybowcem odbyłem samodzielnie. Poprzednie czterdzieści sześć było pilnie obserwowane i korygowane przez siedzącego z tyłu instruktora. Były to loty ze startu przy pomocy wyciągarki. Długa lina długości 1200 metrów łączyła wyciągarkę z podczepionym szybowcem. Na dany znak tarczą przez sygnalistę obsługa wyciągarki uruchamiała potężne bębny. Szybowiec ostro szedł w górę osiągając 320 do 360 metrów wysokości. Tu trzeba było uwolnić się od liny, która z tej wysokości ze świstem leciała na ziemię. Zrzucenie liny za wyciągarką groziło katastrofą. Po nabraniu przez szybowiec szybkości 70-75 km/h „robiło się” tzw. rundę cztero-zakrętową i przymierzało do lądowania między wyłożonymi płachtami sygnalizacyjnymi. Najlepiej wylądować należało obok tzw. kwadratu, gdzie następni delikwenci czekali na lot. Po zaliczeniu tego szkolenia i samodzielnych dwudziestu lotach zdawało się egzamin końcowy. Potem przechodziło się tzw. laszowanie. Polegało ono na tym, że ten który już był wypromowany mógł go według uznania klepnąć. Nie było różnic między chłopcami czy dziewczętami (takie też tam były). Po tej uroczystości dostawaliśmy dyplomy ukończenia szkoły i odznakę trzeciej klasy pilota szybowcowego (trzy mewy na niebieskim tle). W następnym roku przechodziliśmy kurs holowania szybowca przez samolot. Liny łączące ten zestaw były różnej długości - 60 metrów dla początkujących a 100 metrów dla doświadczonych pilotów. Lataliśmy za dwupłatowcem CSS 13. Po starcie, nim samolot oderwał się od ziemi, szybowiec bardziej lekki szybciej znalazł się w powietrzu. Trzeba było lecieć nad ziemią na wysokości 1-1,5 m nim samolot nabrał szybkości i zaczął się wznosić. To była bardzo niebezpieczna faza lotu. Bo im szybkość była większa, tym większa była czułość sterów szybowca. Ten start wynosił nie raz 200 do 500 metrów po ziemi. Był to ostry egzamin z wyszkolenia. Potem lot nad strumieniami powietrza wytwarzanego przez samolot. Trzeba było horyzont widzieć między skrzydłami samolotu. Było to trudne do utrzymania przy szybkości holowania 200 do 230 k/h i wznoszeniu 1-1,5 m/s. Po osiągnięciu wysokości 500 do 800 metrów zwalniało się linę holowniczą. Samolot pikował w dół w kierunku lotniska a szybowiec mógł spokojnie szukać prądu wznoszącego tzw. komina. Bacznie się wtedy obserwowało dwa wariometry sygnalizujące szybkość wznoszenia lub opadania (pierwszy w skali -5 i +5 metra na sekundę i drugi duży wariometr o zakresie +25 i -25 m/s). Przy tym ważna była szybkość szybowca, aby utrzymać się w powietrzu szybkość nie mogła spaść poniżej 70 km/h. Przy tzw. przeciągnięciu maszyna waliła się w korkociąg (najprostsza figura akrobacji). Trzeba było umieć z niego wyjść przed niechybnym spotkaniem się z ziemią. Im doskonalszy był szybowiec, tym więcej trzeba było mieć umiejętności, aby bezpiecznie nim lecieć. W Szkole Szybowcowej w Lęborku byłem szkolony na dwumiejscowej „Czapli” (doskonałość 17), potem przesiadłem się jednomiejscową „Srokę” (doskonałość 19). W Aeroklubie Szczecińskim zaliczyłem „Bociana” (doskonałość 24), potem „Muchę” „Ter” Muchę 100 i Muchę 100a (doskonałość 28). Raz leciałem Żurawiem. Ciężki i trudny to był szybowiec w pilotażu. Doskonałość praktycznie ocierała się ilością przelecianych przez szybowiec kilometrów lotem ślizgowym z wysokości 1000 metrów. Miałem szczęście przeżyć to bez uszczerbku na zdrowiu. Miałem przy tym więcej szczęścia niż rozumu. Rozumu niewiele miałem, bo ile go może mieć młodzieniec 17-20 letni? Lecąc samodzielnie nie zdawałem sobie sprawy co myślą moi nauczyciele i instruktorzy wypuszczając mnie w przestworza. Oni ponosili całą odpowiedzialność za to co ja wyczyniałem tam w górze. Martwili się czy nie zemdleję, czy nie zabłądzę, czy się nie pomylę, bo tam nie ma czasu na naprawę błędów. Szczęśliwie startowałem – to widzieli, ale czy szczęśliwie wyląduję – to było drugie pytanie. Szybownictwo jest pięknym sportem, bardzo kosztownym i wymagającym sporej wiedzy z zakresu: prawa lotniczego, fizyki, meteorologii, biologii, mechaniki, statyki itp. Czy tego chcą się uczyć nasi nasi milusińscy z nosami utkwionymi w telefonach komórkowych? Mam wątpliwości, czy ktoś chciałby uprawiać tę dyscyplinę sportu. W porównaniu do spadochroniarstwa (tego też spróbowałem) mogę to porównać do innych sportów np. boksu i tenisa. Spadochroniarzowi wystarczy, aby miał tyle odwagi i hartu ducha, aby wyskoczyć z lecącego samolotu. Do ziemi na pewno doleci… Ważne, aby na czas spadochron otworzył się, a potem udało się szczęśliwie wylądować bez kontuzji przy zetknięciu się z ziemią. I to jest pełnia szczęścia. Cała ta „przyjemność” trwa 5 do 10 minut. W szybownictwie, żeby uzyskać srebrną odznakę szybowcową, trzeba bez międzylądowania przelecieć 50 km (przelot otwarty). Uzyskać przewyższenie 1000 metrów (wznieść się samodzielnie). Jednak najtrudniejszy warunek to 5 godzin lotu bez lądowania (a przecież szybowiec nie posiada silnika). Trzeba się nieźle napracować, aby to osiągnąć (mi brakowało 17 minut do pełnych 5 godzin). Nie udało mi się uzyskać drugiej klasy pilotażu szybowcowego, ale i tak mam co powspominać. To mogę opowiadać moim wnukom i prawnukom. Zachęcam ich, aby stawiali sobie w życiu wzniosłe cele i starali się je osiągać. Żeby więcej od siebie wymagali nawet wtedy, kiedy nikt od nich nie wymaga. I to by było na tyle. Wacław Liniewicz ps. Wspomnienie z 30.10.2024 r.